Döda vinklar i sittbrunnen hämmade besättningens reaktion på brinnande jetplan vid O'Hare
Rutnätsvy-
Efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare Airport på American Airlines Flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare Airport på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare Airport på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare Airport på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare Airport på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Foton från efterdyningarna av en brand den 28 oktober 2016 på O'Hare flygplats på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation
Din minibuss kan ha en bakre kamera, men många kommersiella flygplan har inte det - vilket lämnar potentiella döda vinklar i cockpiten för piloter som inte kan se sina plans egna vingar och motorer, vare sig på marken eller i luften.
Den bristen på sikt verkade göra evakueringen av en jetliner från American Airlines på O'Hare flygplats för ett år sedan efter att en motor exploderade och fattade eld när planet dundrade nerför en bana, redo att lyfta mot Miami, enligt uppgifter från federala utredare undersöker fortfarande händelsen. Flygvärdinnor hade också problem med att kommunicera med cockpitbesättningen när kaos rådde i kabinen, och evakueringsprocessen försvårades av en annan motor som förblev igång när passagerarna gled i säkerhet, visar dessa uppgifter.
Efter att ha hört en ka-boom och känt flygplanet dra när det accelererade till ungefär 150 mph, avbröt piloten snabbt starten och skickade Boeing 767-300 skrikande att stanna med 3 775 fot trottoar kvar på den 13 000 fot långa remsan.
Piloten hyllades för sitt snabba tänkande, som kan ha räddat livet på de 161 passagerarna och nio besättningsmedlemmar, för om Flight 383 tog sig upp, kanske det inte hade tagit sig tillbaka på ett säkert sätt.
Men skivorna från National Transportation Safety Board – den federala myndigheten som undersöker nästan katastrofen – ställer ett antal frågor om vad som hände sedan och varför, när flygplanet stannade.
Piloten och biträdande piloten insåg uppenbarligen inte till en början att den högra motorn hade blåst, eller omfattningen av vad som skulle bli en dånande eld längs den vingen, visar uppgifterna.
När de satt i sittbrunnen och gick över en obligatorisk checklista, slickade lågorna vid sidan av flygkroppen, med rök som vällde in och passagerare i full panik försökte kliva av, fruktade en explosion eller förbränning.
Flygvärdinnor försökte ringa in i cockpiten för att få vägledning, men kunde antingen inte ta reda på den rätta telefonkoden eller kunde inte nå piloten eller andrapiloten när de ringde – tydligen för att deras samtalsljud var skymd av en brand klocka.
Med passagerare som krävde att få gå av planet, började flygvärdinnorna öppna dörrar och sätta ut uppblåsbara rännor som användes för att glida till marken, även om en var placerad nära höger motor som brann, så folk skickades till andra utgångar.
Utrymningar nära den vänstra motorn var problematiska eftersom den fortfarande gick – med så farlig kraft att en passagerare blåste omkull efter att ha kommit ner i en ränna, visar uppgifter.
Medan piloten och andrapiloten, även känd som förste officer, hörde uppståndelse i kabinen, insåg de tydligen inte att en fullständig evakuering hade slutförts förrän de så småningom kom ut ur cockpiten, visar uppgifter. De möttes av en upprörd flygvärdinna som sa till dem att alla var i säkerhet och nu måste de ut.
Röken var så tjock att piloten inte kunde se in i förstaklassdelen av kabinen. Han var den sista nerför rännan.
När piloten intervjuades av NTSB dagar efter incidenten den 28 oktober 2016 , fick han frågan om det var något han kunde komma ihåg som kan behöva förbättras, visar register.
Han sa att han lärde sig från videor från evakueringen att den vänstra motorn fortfarande var igång när flygvärdinnorna slog upp bilderna. Hade han haft situationsmedvetenheten när han hörde tumultet hade han stängt av vänster motor tidigare.
Piloten tillfrågades om en kamera som visar utsidan av flygplanet skulle ha hjälpt dem med deras situationsuppfattning om vad som hände utanför, han uppgav att det skulle ha gjort det.
Piloten förmedlade att de från cockpit inte kunde se sina vingar eller motorerna. Hade de kunnat bedöma situationen kan det ha ändrat deras beslut, särskilt om de hade vetat hur stor branden var.
Flygvärdinnor framtill kunde tydligen inte heller se motorerna från sin utsiktsplats, vilket var problematiskt eftersom de öppnade en dörr på höger sida bara för att inse att branden var där.
Flygvärdinnor blockerade sedan utgången och dirigerade om passagerarna, visar uppgifter.
Kamerareferensen i NTSB-dokumenten kan signalera att byrån funderar på att skapa en branschomfattande säkerhetsrekommendation om användningen av sådan video, sa experter, även om NTSB:s talesman Peter Knudson sa att det är för tidigt att veta säkert.
Myndigheten har ännu inte fastställt orsaken till branden. Knudson sa att det kan komma i början av nästa år, med utredningen nu i slutskedet.
Ett antal nyare, större kommersiella flygplan har externa kameror – inklusive vissa Airbus-modeller – med bilder tillgängliga på cockpitmonitorer för att i första hand hjälpa till med taxining.
American Airlines har 20 Boeing 777-300 som har kameror som gör vingar och motorer. . . kan ses från cockpit, sa flygbolagets taleskvinna Leslie Scott. Det är standard från Boeing, den Chicago-baserade tillverkaren, för just det flygplanet.
Scott sa via e-post att transportören inte kommer att kommentera eventuella utbyggnader av kameror på grund av det faktum att NTSB inte har utfärdat sina resultat/rekommendationer ännu och det här ämnet kan vara relevant för det.
Veteranpiloten och flygkonsulten John Cox beskrev flygplanskameror som användbara, särskilt vid manövrering på flygfält, där massiva jetplan måste röra sig in i grindar och genom andra trånga platser.
Brian Hennessy, också en kommersiell pilot och konsult, sa att det är oklart hur ofta videoflöden skulle användas om deras tillgänglighet utökades, men generellt sett, ju mer information för piloter, desto bättre. Nyckeln är att den måste vara användbar och tillgänglig vid rätt tidpunkt, sa han.
2012 rekommenderade NTSB att Federal Aviation Administration – den federala myndigheten som reglerar flygbolag, flygplatser och luftrum – kräver installation av ett anti-kollisionshjälpmedel, såsom ett kamerasystem, på vissa plan för att ge en cockpitindikering som hjälper piloter bestämma vingspetsavstånd och väg under taxi.
NTSB skrev vid den tidpunkten att de hade undersökt 12 olyckor sedan 1993 som inträffade under taxi när ett stort flygplans vingspets kolliderade med ett annat flygplan eller föremål på taxibanan.
FAA avvisade rekommendationen och sa: Ur ett säkerhetsriskperspektiv motiverar inte den begränsade säkerhetsfördelen med ett antikollisionssystem för taxi, såsom vingspetskameror, kostnadsbördan för ett FAA-mandat för installation av dem på transportflygplansflottan .
Det är oklart om några FAA-mandat kommer att uppstå från Flight 383-fallet.
NTSB-utredare fann att en turbinskiva i den högra motorn spräcktes, vilket ledde till ett fritt motorhaveri och en poolbrand under den högra vingen.
En eller flera av diskfrakturer uppvisade egenskaper som överensstämde med utmattningssprickor, enligt NTSB. Det kan inträffa när det finns en mikroskopisk förorening i materialen, och värme och annan stress kan utnyttja sådana sprickor över tiden, sa experter.
GE Aviation, som tillverkade motorn, har utfärdat en servicebulletin som råder alla som fortfarande använder den här typen av motorer byggda mellan 1984 och 2000 att få den inspekterad, säger företagets talesman Rick Kennedy, och tillade att det sannolikt finns färre än 1 000 sådana motorer som fortfarande används. Vi har inte fått några meddelanden från någon om samma brister, sa Kennedy.
Advokaten Floyd Wisner, vars advokatbyrå i västra förorten representerar 48 passagerare på flyget den dagen, sa dock att det har varit problem med liknande motorer eller samma motorer med kanske en annan skiva.
Wisner sa att han känner till ett 60-tal passagerare totalt som stämde GE, Boeing och American – eller tänker göra det. Två dussin av hans klienter har redan löst sina krav eller är nära att göra det genom en medlingsprocess.
Staden Chicago, som äger O'Hare, har inte stämts, men incidenten kommer sannolikt att kosta Emanuel-administrationen mer än $800 000 för bland annat reparationer på flygplatsen och övertid för räddningspersonal, sa en tjänsteman.
Minst 20 passagerare skadades, varav en allvarligt.
Några av dem skadades när de kom nerför rännan, med en passagerare som sa till utredarna att ingen var där för att hjälpa och han ramlade av rutschkanan, bara för att resa sig upp och blåses omkull av dragkraften som kom ut från baksidan av motorn. .
Flygvärdinnor hade klagomål på passagerare också, de förmedlade berättelser om minst två som vägrade lämna sina väskor, även när en flygvärdinna försökte dra bort en, visar uppgifter.
En flygvärdinna föreslog NTSB att en möjlig lösning var att utfärda böter för passagerare som tar bagage mot kommandon.
Scott sa att den amerikanska besättningen arbetade heroiskt för att få alla på ett säkert sätt från flyget, och att de anställda erkändes av företaget tidigare i år.
Andra områden av uppenbart intresse för NTSB när sonden avvecklas: Hur piloter och flygvärdinnor utbildas för att hantera sådana nödsituationer. Uppgifter visar att de inte tränas tillsammans, och rök används inte under simulerade händelser.
බෙදාගන්න: